Grandes cambios como límites de velocidad más bajos y reconstrucción de intersecciones se están llevando a cabo en vecindarios de San Diego mientras los funcionarios de la ciudad intensifican los esfuerzos para mejorar la seguridad y prevenir accidentes que matan a peatones y ciclistas.

Los funcionarios de la ciudad planean comenzar a reducir los límites de velocidad el próximo año en distritos comerciales con alta afluencia de peatones y áreas designadas como corredores de seguridad, ya que son utilizados por muchos caminantes, ciclistas o personas vulnerables como los ancianos.

La ciudad también planea cientos de nuevas rotondas, islas de refugio, luces intermitentes, temporizadores de cuenta regresiva, pasos de peatones ensanchados y semáforos “verde retrasado” amigables para los peatones.

Un nuevo equipo de “construcción rápida” tendrá la tarea de instalar características de seguridad y calmado de tráfico en intersecciones inmediatamente después de cualquier futura muerte o accidente grave en esas áreas.

Y los funcionarios de la ciudad lanzarán un nuevo análisis de accidentes fatales para identificar rasgos comunes en las intersecciones donde ocurren y determinar qué tipo de cambios se pueden realizar.

Estos nuevos esfuerzos surgen mientras los funcionarios de la ciudad se ven obligados a reconocer que no cumplirán con el objetivo principal de su actual campaña Vision Zero, que lanzaron en 2015 para reducir las fatalidades de tráfico a cero en una década.

Los accidentes anuales con lesiones graves han permanecido mayormente estables desde que San Diego lanzó Vision Zero, rondando los 150, con un máximo de 184 en 2018 y un mínimo de 113 durante la pandemia en 2020.

Y las muertes han aumentado en realidad — de 46 en 2014 a 67 en 2021, 69 en 2022 y 70 en 2023.

Los funcionarios de la ciudad dicen que el aumento de las tasas de mortalidad podría ser impulsado por el crecimiento de varios factores, incluyendo la conducción distraída, el número de peatones y ciclistas, y el tamaño de los vehículos en las calles de la ciudad.

Le dijeron al comité de infraestructura del Concejo Municipal el mes pasado que la respuesta es un esfuerzo más integral y más dinero — 186 millones de dólares en los próximos cinco años.

Vision Zero ha recibido un promedio de 26.7 millones de dólares por año desde su lanzamiento.

Eso ha pagado por 56 millas de caminos para bicicletas protegidos, 16 rotondas, 102 luces intermitentes, 12 barandas de seguridad, 125,000 pies lineales de nuevas aceras y una variedad de nuevas innovaciones en semáforos.

Estas incluyen 1,000 señales con temporizadores de cuenta regresiva, 300 señales que emiten sonidos para peatones con discapacidad visual y 150 señales con intervalos de peatones preferentes — un verde retrasado para los conductores que permite a los peatones tener un comienzo seguro al cruzar.

Pero una cosa que falta ha sido una aplicación policial más rigurosa.

El sargento Gregory Minter dijo que el personal sigue siendo un problema clave, porque los oficiales deben priorizar las llamadas de emergencia sobre la aplicación de tráfico. Y alrededor de 150 de los 2,000 puestos de oficiales del departamento están vacantes.

Pero Minter señaló que la ciudad recibe subvenciones para aumentar la aplicación de tráfico, citando una subvención federal reciente de 1.1 millones de dólares que paga por turnos de cuatro oficiales para pasar ocho horas en la aplicación de tráfico.

También les dijo al comité de infraestructura que la aplicación se ha vuelto más desafiante. “La conducción distraída se está convirtiendo en un problema mayor con toda la electrónica en los autos — y nuestros teléfonos”, dijo.

No hay indicios aún de que se busquen cámaras de velocidad como parte de una represión en la aplicación.

La legislación que entró en vigor a principios de este año permitió a seis ciudades de California crear programas piloto para usar cámaras de velocidad para multar a los conductores — de la misma manera que las ciudades ya lo hacen con las cámaras de semáforos en rojo.

San Diego no fue una de esas seis ciudades. Los funcionarios de transporte dijeron que no tienen planes inmediatos para comenzar a desplegar tales cámaras, diciendo que buscar participar en un programa así sería una decisión de política que tomaría el Concejo Municipal.

Otros esfuerzos de Vision Zero hasta ahora han incluido facilitar que los líderes de los vecindarios y ciudadanos preocupados soliciten esfuerzos de calmado de tráfico lanzando una sección de solicitudes de tráfico en el sitio web de la ciudad.

El sitio web recibió un récord de 7,000 solicitudes durante el año fiscal que terminó en junio, creando una acumulación de más de 1,000 solicitudes.

“Los vecindarios conocen mejor los problemas en sus comunidades”, dijo el concejal Stephen Whitburn, presidente del comité de infraestructura.

Pedestrians cross at the intersection of Sixth Avenue and Juniper Street on Thursday, Sept. 19, 2024 in San Diego, CA. (Meg McLaughlin / The San Diego Union-Tribune)

La nueva campaña de la ciudad seguirá enfocándose en cumplir con las solicitudes de los vecindarios y renovar intersecciones, pero los funcionarios de la ciudad dijeron que están particularmente enfocados en el esfuerzo para reducir los límites de velocidad.

Esto fue posible gracias a la AB 43, una ley estatal de 2022 que otorga a las ciudades una mayor discreción para reducir los límites de velocidad en algunas calles y mantener los límites de velocidad en otras donde anteriormente habrían estado obligadas a aumentarlos.

La ley estatal generalmente requiere que las ciudades establezcan el límite de velocidad para un tramo de carretera en el extremo superior — el percentil 85 — de las velocidades a las que típicamente se conduce en esa calle.

La regla ha obligado frecuentemente a San Diego y a otras ciudades, después de analizar cuán rápido se conducen los autos en una calle, a aumentar el límite de velocidad a pesar de las objeciones de líderes electos y residentes cercanos.

La AB 43 otorga a las ciudades la discreción para mantener el límite de velocidad en un segmento de carretera incluso si un estudio determina que la velocidad del percentil 85 es más rápida.

Los funcionarios de San Diego dicen que esto les ha permitido evitar aumentar los límites de velocidad en 86 segmentos de carreteras locales desde que la ley entró en vigor hace casi tres años.

Pero los funcionarios de la ciudad no se detienen ahí.

Recientemente aseguraron más de 3 millones de dólares en subvenciones federales para pagar un plan integral de gestión de velocidad que permitirá a la ciudad reducir los límites de velocidad en áreas especiales.

El plan de gestión de velocidad, programado para completarse en diciembre de 2025, ayudará a identificar distritos comerciales con alta afluencia de peatones y corredores de seguridad donde la ciudad puede legalmente reducir los límites de velocidad.

Los funcionarios de la ciudad ya han estudiado 38 distritos comerciales sugeridos, formalmente llamados distritos de actividad comercial, y han determinado que 11 de ellos cumplen con los criterios del estado.

Para ser elegible, un área debe tener una alta concentración de negocios de venta al por menor y de restaurantes, y tener pasos de peatones y semáforos o señales de alto marcadas.

Se espera que los distritos sean más comunes en vecindarios urbanos. De los 11 ya considerados elegibles, seis están en el distrito costero 2, cuatro están en el distrito urbano 3 y uno está en el distrito del centro 9.

Pero la ley estatal hace que otros tipos de áreas también sean elegibles para límites de velocidad más bajos, si pueden ser designadas como corredores de seguridad, lo que significa que hay una alta concentración de ciclistas, peatones o personas vulnerables como niños, ancianos y personas sin hogar.

Reducir la velocidad de conducción es crucial para reducir las fatalidades, dicen los funcionarios de la ciudad. Los estudios muestran que hay un 8% de probabilidad de fatalidad en un accidente que involucra a un peatón a 20 mph, un 20% a 30 mph y un 46% a 40 mph.

Los críticos señalan que San Diego está muy por detrás de Los Ángeles en aprovechar la AB 43. Poco después de que la ley entrara en vigor en 2022, Los Ángeles designó 177 millas de calles para límites de velocidad más bajos. San Diego no ha hecho lo mismo en ninguna.

Los 3 millones de dólares en subvenciones federales también ayudarán a San Diego a actualizar su plan maestro de bicicletas y estudiar lugares ideales para las llamadas “calles lentas” — segmentos de carretera donde el acceso de automóviles está prohibido o limitado. La ciudad creó varias calles lentas durante la pandemia de COVID-19, pero las abandonó tras la reacción de los residentes.

Las subvenciones también financiarán un equipo de “construcción rápida” en áreas de bajos ingresos de la ciudad que se consideran históricamente desfavorecidas según la ley federal.

Cuando hay un accidente grave en una intersección o un gran número de quejas, el equipo estudiará inmediatamente la situación y realizará cambios rápidos como añadir una isla de refugio — un área elevada en el medio de una calle concurrida donde los peatones pueden detenerse de forma segura.

Los funcionarios de la ciudad dijeron que solicitarán financiamiento en el próximo presupuesto para expandir el equipo de construcción rápida a toda la ciudad.

De los cientos de nuevos proyectos de calmado de tráfico planeados por la ciudad, más de 100 están ya en construcción o completamente diseñados y pronto se construirán.

Incluyen 60 pasos de peatones continentales, que cuentan con líneas pintadas en blanco extra anchas, así como 20 rotondas, 20 luces intermitentes y ocho HAWK — señales de cruce activadas de alta intensidad.

En una señal HAWK, los peatones presionan un botón, y los conductores que se acercan ven luces amarillas intermitentes, luego luces amarillas sólidas y luego luces rojas.

Los funcionarios de la ciudad también planean cambiar la forma en que analizan los accidentes fatales previos, combinando por primera vez enfoques reactivos y proactivos.

Maggie McCormick, directora adjunta de transporte de la ciudad, dijo que la ciudad analizará 500 intersecciones que tienen características similares a aquellas donde las personas han muerto en accidentes vehiculares.

El objetivo, dijo, es identificar los rasgos compartidos por esas intersecciones donde nadie ha muerto y determinar qué cambios puede hacer la ciudad en las intersecciones mortales.

Paul Coogan, presidente del Grupo de Planificación Comunitaria de Normal Heights, instó a los funcionarios de la ciudad a gastar más en Vision Zero.

“El financiamiento para este programa es demasiado pequeño”, dijo. “Es como drenar un océano con un dedal”.

Los miembros del Concejo Municipal expresaron su apoyo a un enfoque más agresivo.

“Este es un asunto de vida o muerte”, dijo Whitburn. “Necesitamos actuar de manera decisiva”.

Original Story

Lower speed limits, more roundabouts, wider crosswalks: How San Diego hopes to finally reduce traffic deaths